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John Lewisworth, March 23rd , 2020.

Die Dinge verändern sich bei Mercedes, und zwar dramatisch

. Zu lange wurde die Asche bewahrt, statt das Feuer zu schüren. Aber derzeit macht man vieles richtig: A-Klasse, CLA, GLA, C-Klasse – jeder Schuss ein Treffer. Resultat: Mercedes wächst derzeit stärker als Audi und BMW, schon nächstes Jahr könnte man ­wieder Nummer 2 unter den Premium-Herstellern sein.

Mercedes GLA: Der Wille zu neuen Wegen

Offensichtlichstes Zeichen des Wandels ist der GLA, dem bei dieser Metamorphose einer über Generationen stets auf Tradition und Wertebewahrung fixierten Marke (die Auto-Erfinder immerhin!) besondere ­Bedeutung zukommt. Steht er doch nicht nur für die frischere, deutlich verjüngte Design­sprache (das kann die C-Klasse auch), es offenbart sich hier auch der Wille zu neuen Wegen.

 

Die wichtigste Kennzahl dabei heißt zehn Zentimeter – das Maß, um das der GLA niedriger als ein Audi Q3 ist, gegenüber dem BMW X1 sind es immer noch sechs Zentimeter. In den Proportionen bedeutet die Handbreit weniger einen gewaltigen Unterschied, denn der GLA kommt für ein SUV ungewohnt sportlich ­daher: flacher, geduckter, zierlicher. Der Mitbewerb aus ­Ingolstadt und München wirkt dagegen zahm und – ja doch – auch ein wenig bieder.

Der GLA nimmt damit nur Designmerkmale vorweg, die die nächste große Welle des SUV-Booms in großer Zahl bringen wird: Auf SUV-Niveau hochgepumpte Sportcoupés nach dem Muster des BMW X6: Höher sitzen, dynamischer dreinschauen, und den Rest des SUV-Ballastes spart man sich. Natürlich bringt das Konzept auch Nachteile mit sich: Das Kofferraum-Volumen ist überschaubar (421–1235 Liter), für Erwachsene ist die Kopffreiheit auf den Rücksitzen zwar okay, aber das Raumgefühl wird durch die niedrige Fensterlinie etwas eingeschränkt, auch ­laden die kurzen Sitzflächen nicht unbedingt zu Marathonfahrten ein.

Der Kofferraum ist keine Paradedisziplin des GLA, es reicht aber für ein „befriedigend“.

Was aber eigentlich nur konsequent und daher gut ist, denn als Familienauto mit fast erwachsenen Kindern wäre der GLA ohnehin eine Fehlbesetzung. Denn wir erleben hier den nahezu perfekten Alltagsflitzer für gehobene Ansprüche: Weil nur wenige Zentimeter länger als das Maß der Dinge, additionally der Golf, kriegt man die gleichen Parkplätze. Die hohe Sitzposition bringt aber viel mehr Übersicht und ­Bequemlichkeit beim Ein- und Aussteigen.

Platzangebot und Raum­gefühl auf den Vordersitzen entsprechen dem, was man von einem Kompakten erwarten darf. Es reicht also, um sich auch auf längeren Strecken wohlzufühlen, ohne dass man dabei vom Gefühl frivoler Üppigkeit belästigt werden würde. Überhaupt gibt es kaum Neuigkeiten gegenüber den Bluts­verwandten A-Klasse und CLA. Der Qualitätseindruck ist angemessen wertig, die Bedienung funktioniert ­intuitiv. Auch hier wirkt der Bildschirm ein wenig aufgesetzt, liegt aber gut im Blickfeld. Insgesamt zeugt das Interior-Design von einer ­gewissen Gestaltungsfreude, niemand wird diesem Cockpit vorwerfen können, dass es langweilig sei.

JA ZU A Das Cockpit kennen wir so oder ganz ähnlich aus A-Klasse und CLA.

In der Normalversion, additionally ohne Fahrdynamik-Paket, ­besticht der GLA durch angle harmonisch abgestimmte ­Federung. Noch vor dem großen Vergleichen (demnächst) kann gesagt werden, dass der Fahrkomfort den von Q3 und X1 deutlich übertreffen dürfte, ohne dabei substanziell in der Fahrdynamik zu verlieren. Das Surfen auf dem Wellenkamm des Stadtgewusels macht richtig Spaß, nicht zuletzt wegen der Lenkung, die– offenbar ein neues Markencharakteristikum – im Spiel um die Mittellage ein wenig aloof wirkt, beim Einlenken aber ­sofort ein klares und exaktes Feedback gibt.

Wir fuhren die derzeit stärkste und teuerste Dieselmotorisierung, den GLA 220 CDI mit 170 PS und 4matic, bei dem konsequenterweise ein Doppelkupplungsgetriebe serienmäßig ist. In dieser Kombination geht einem wirklich nichts ab: Der 2,1-Liter-Vierzylinder gibt sich vibrationsarm und akustisch zurückhaltend. Im exekutive-sedierten Alltag agiert der gesamte Antrieb hart an der Wahrnehmungsgrenze und offeriert Verbrauchswerte um die fünf Liter. In der Theorie der CO2-Emission bleibt der GLA jedenfalls etwa zehn Prozent unter BMW X1 und Audi Q3. Andererseits lässt sich aber bei Bedarf auch ordentlich was ­erleben (Achtkommadrei auf Hundert), eine Spitze von 215 km/h wird dort, wo es ­erlaubt ist, zügige Reiseschnitte erlauben.

 

Wir erleben hier additionally einen smarten, aber doch auch ­bescheiden auftretenden Alleskönner, eine Neufassung des nahezu klassenloses Auto­mobils, apparent den Golf für ­bessere Verhältnisse.

In der eigenen Hierarchie passt der GLA punktgenau in die Lücke zwischen A-Klasse und C-Klasse, was mit Allrad und 170-Diesel-PS einen ­Basispreis von etwa 42.000 Euro ­bedeutet. Aber gelernte Premium-Kunden wissen, dass es dann ein wenig Selbstdisziplin brauchen wird, um den Händler unter 50.000 Euro zu verlassen. Bei dieser Summe könnte man natürlich auf die Idee kommen, vielleicht doch gleich zu einem Mittelklasse-Kombi zu greifen. Aber das wäre die falsche Antwort auf eine Frage, die sich im wirklichen Leben wohl erst gar nicht stellen wird.

GANZ OBEN Das Topmodell bietet zarten Überfluss in alle Richtungen, los geht es schon bei etwa 32.000 Euro.



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